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通勤时间就是工作者出家门到达工作地点所需的时间.
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<br />通勤时间的计算:
<br />出门步行到车站需要时间.到地铁车站的步行时间往往很长.
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<br />候车时间.平均候车等待时间相当于发车间隔周期的一半.有时候我们刚到车站就有车,0等待,但是倒霉的时候前车刚走要等下辆...所以平均等待时间就是发车间隔的一半了.
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<br />下车走到工作地点需要时间.
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<br />三者相加就OK了.
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<br />人人都希望缩短通勤时间.相关的因素有:
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<br />居住地与工作地点的距离
<br />越近越好.租房的可以搬家,不过一般情况下房租差价总是高于通勤支出,所以纯粹从支出考虑(房租+通勤费用),有时候无法就近居住.买了房子就更没办法了,呵呵.
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<br />选择的交通工具,也会影响通勤时间.私家车快(不论是自行车还是小轿车都比较快),公交车慢,步行又累又慢.
<br />7公里以内,自行车可以是很快的,公交车很难有优势.
<br />摩托车最快,占路少,价钱4k,私家车要10w,差价30倍左右.
<br />私家车少了快,多了就慢,北京上海那样的交通估计是这种车太多的缘故...其实走路都比私家车快了...
<br />公交车也不错,如果不堵的话.
<br />地铁很快而且绝对不会堵,但也有缺点,现实中的政府支出太大(5亿/公里,但是这些钱够买多少公交客车呢?).另一个缺点是对乘客的,从地铁入口进入,到达候车室,步行时间太长.
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<br />交通拥堵程度
<br />低拥堵情况下都比较快.高拥堵的情况,步行可能更快也说不定.相信在北京的人对此会有感受的.
<br />步行基本不受拥堵影响,但是过马路就可能受影响.一般的,高拥堵路口设有天桥或地道,行人通行没什么问题.
<br />自行车还有一个好处是不受交通灯影响.右转可以无视交通灯,大不了下车推行避免撞人.直走遇红灯可以先右转然后沿人行横道超过马路.左转也是沿人行横道通过(不过要过2个人行横道).
<br />所以自行车在高拥堵路段总是最快的工具.
<br />摩托车偶尔也可以这样过红灯,高拥堵的情况.交通顺畅的情况就等红灯好了.
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<br />交通手段与通勤时间的改善方法:
<br />就近工作之外的一些方法和手段.
<br />改换交通工具.私家车总是速度更快.
<br />自行车最便宜,适合5到7公里无坡道(山城重庆就很麻烦).最佳通勤时间20分钟(以内).费用相当于3个月公交车钱
<br />电动车是自行车的升级版,价格贵很多,不过公交2元的地方,它相当于2年的公交车钱,比较合算.骑行并不累,所以通勤时间可以是30分钟内,距离也延长很多.同样不适合爬坡.电动车在山城都不太好卖.
<br />摩托车不错的选择,但价格贵些.另外就是高拥堵地区限制摩托(但永远不会限制轿车,因为那是富人用的,政府不可能制订赶走富人的政策)
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<br />轿车的好处是风雨无阻,价格贵,而且影响交通.除非自觉限制,恐怕后期交通问题将无法收拾(北京人说自己堵车,蒙古人就笑了...去看看外蒙古的乌兰巴托...)
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<br />公共交通改良
<br />1.增加发车密度.平均候车时间缩短.
<br />2.增加线路,减少换乘.换乘费用高而且要等2次车,减少换乘可以缩短通勤时间.
<br />3.增设站点,就近上下车.
<br />举例:我市(十堰市)公交站点:张湾→六堰,以前通行5路,3路,站点是交叉设置的(3路与5路不同站点交错分开并且不能互相停靠),5路有4站,3路有3站.现在站点合并,相互停靠,变成了7个站.另外还有相同线路半交错站点(有的是单独中巴站有的是与公交合并的站点)的中巴车站,其中中巴计有5个独立站点.综上所述,目前这一路段相当于有12站.中巴车按站停靠(不过偶尔也乱停,在公交专用站点拉人)
<br />这个路段是市中心商业区路段,人流很大,仅5路车就是2分钟周期,3路车比较少,中巴车也很多.最大候车时间都不会超过1分钟(当然人流也多,上车有没有座位全凭运气).
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<br />可实际情况呢,如此增加站点的城市,实在数不出几个...比如深圳过了人民桥到地王大厦是没有站点的,直到前面的大剧院才有站点.
<br />今天写这么多字,可能主要是想探讨交流这个问题...增设站点的优缺点讨论
<br />这种方式有优点也有缺点:
<br />优点:
<br />1.缩短步行到站点的距离.步行是最慢的,而站点增加可以让更多的人下车就到目的地,不必多走路.缩短通勤时间(或者逛街花在交通上的时间也缩短了)
<br />2.行人不必过马路,更安全,同时马路人行横道流量降低.在三岔/十字路口的左右各有一个站点,以往是一个站点,行人下车可能要过马路,不过现在两边都有站点,行人在哪里下车由自己决定,不必过马路(被公交车带着过了马路)
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<br />缺点:
<br />1.行驶速度绝对减慢.停靠站点增加,则行车周期必然增加,车速减慢,增加通勤时间.
<br />2.有时候要等红灯,而如果不在马路对面下车,可能会更快一些.车上的人等红灯不爽.
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<br />讨论:
<br />缩短发车周期需要投入更多的资金和维护费用,但是市民喜欢.市民赚,政府亏.这个没什么好讨论的,很简单的事情.
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<br />缩短站点间隔到底好不好?
<br />我个人倾向于缩短站点间隔.有几个理由:
<br />1.步行总是比乘车累,所以无论如何我希望车子在我家门口就停,在我的工作地点就停,而我不需要多走冤枉路.即使增加停靠延长时间了,但是对一部分人来说,他们的步行时间也缩短了,两者是可以抵消的.也许我们花费了同样的通勤时间,但是却可以少走路,当然更好一些.
<br />2.乘车是花钱的,既然花同样的钱那么让乘车代替走路当然更划算.
<br />3.繁荣商业.公交站周边商业房租金更高,但是高密度公交站点可以让整条商业街都变成高租金,商业土地利用率更高,有利于经济发展(大家都有好处,房东所有的房子都升值了,商店人流更大,市民购物更方便,政府税收增加).
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<br />一个更加大胆的想法:
<br />方案主要有3个要点:
<br />1.中心区,高密住宅区,高密商业区,车流大的地区,为了维护交通秩序,公交车按站停靠,但是站点密度缩小.(这里的高密并非游戏意义上的高密,而是中国特色的高密度,每个地区的高密度定义不一样),
<br />2.低密度,低车流路段设为"无站路段",但是可以招手拦车(中巴车风格).根据一段时间的实际候车情况,合理配置该区段的站点(引导市民集中候车).
<br />3.同一线路设置两种公交车,一种是快速公交,站点少(只停主要站点),一种是方便公交(站点特别多,方便市民就近上下车).根据市民的喜好,对两种公交车配置一定的比例,哪种车人多,哪种车增加(同时减少另一种车,不过这也意味着发车间隔的增加).当然,两种车乘客都多,那就需要额外补充新车了,这是另一个话题.
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<br />公交优先?反正我看不出来300米间距的公交站对市民来说是多么的"方便"... |
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SC小狗仔
发表于 2007-1-8 01:59
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